mercredi 23 septembre 2009

Naviguer dans les archipels de la Baltique

Nous sommes arrivés en Suède le 16 juin, et dans l’archipel de Stockholm le 10 juillet. Nous y avons navigué jusqu’au 6 septembre, avec une incursion en Finlande (l’archipel de Åland et celui de Tuku) pendant deux semaines.





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Il est temps de faire un bilan de ce que nous avons vu et appris !
La navigation dans l’archipel s’organise autour de plusieurs chenaux principaux, dont la plupart sont répertoriés depuis plus de 5 siècles ! La largeur de ces chenaux peut varier de plusieurs miles nautiques à quelques mètres. En fonction de leur profondeur, ils sont ou non empruntés par les ferries, porte containers et autres bateaux de croisière qu’il faut donc apprendre à côtoyer (cf article sur le trafic maritime). Des chenaux secondaires sont aussi notés sur les cartes, et puis libre à chacun d’étudier la carte et de se faire son propre itinéraire entre îles et écueils ! Nota : il faudra aussi tenir compte des ponts (et parfois des câbles) enjambant les chenaux, de leur hauteur (à comparer à celle du mât…) ou de leur capacité à s’ouvrir pour choisir sa navigation.
Les relevés hydrographiques ont pour la plupart été effectués depuis plus de cent ans. Leur précision n’est donc pas garantie, et toutes les occasions sont bonnes pour rappeler que même si les indications transmises par le GPS étaient parfaitement précises, leur report sur une carte imparfaite implique une erreur. Cette erreur est d’ailleurs du même ordre si l’on utilise des cartes numériques, construites à partir des cartes papier…
Une navigation de quelques heures implique la négociation d’un minimum de plusieurs dizaines d’îles, et d’au moins autant d’écueils plus ou moins visibles. Les îles ayant tendance à se ressembler dans une même région, on peut comprendre que le principal effort consiste à savoir à chaque instant à quel endroit précis on se trouve. Bien que les outils de navigation moderne ne soient pas infaillibles, ils facilitent notablement la chose ! Alors que sans GPS et carte numérique, nous nous serions sans doute restreints à une navigation de port en port via les chenaux principaux, nous avons pu cheminer à notre guise et dans un certain confort, même de nuit quand un cas d’urgence s’est présenté.
Nous n’avons pas noté d’erreur importante entre les éléments disponibles sur notre système de navigation et la réalité (position des balises…).
Habitués aux phares bretons, nous avons eu quelques difficultés à nous adapter à la notion de phare au sein de l’archipel : une construction généralement très modeste, de 2 m de hauteur en moyenne, et parfois moins ! Mais cela suffit…
Les balises sont aussi fort discrètes, généralement des « bâtons » de 2 ou 3 mètres de haut. Et il ne faut pas s’attendre à ce que chaque écueil soit balisé : ils sont infiniment nombreux. Même au milieu d’un mouillage fréquenté, il faut s’astreindre à lire cartes et plans de façon précise.
De façon générale, les conditions de navigation sont donc plus faciles (avec un système de navigation moderne) qu’en Bretagne. Cependant, le mouillage reste un point sensible. Pas par grand beau temps évidemment, mais dès que le vent force, le mouillage devient sujet de réflexion pour l’ensemble de la journée…
En effet, les îles ne sont pas très hautes, la végétation n’y est pas toujours dense, le SMHI est plus ou moins précis dans ses prévisions, et il arrive au vent de tourner pendant la nuit…
Le fond est partout fait d’une vase très molle et collante. Notre ancre principale (Delta) s’y est montrée tout à fait fiable, mais trop lourde pour un mouillage par l’arrière du bateau. Notre ancre secondaire (FOB Light avec un chaîne lourde de 10m, puis une chaîne légère de 3m, avec un réglage « sable » puis un réglage « vase »), ne nous a pas rendu le service attendu, et nous avons fini par acquérir une ancre utilisée par les Suédois (Bruce) de 10 kg qui elle, s’est montrée tout à fait adaptée à l’usage qui en est fait ici.
Dans les ports dits « naturels », l’objectif est de se blottir contre un rivage, face au vent, pour rechercher la meilleure protection. L’amarrage avant est effectué sur la terre ferme avec deux amarres à 120° l’une de l’autre (arbre, rocher, piton dans le granit), et l’amarrage arrière sur l’ancre qui pour nous est secondaire, avec peu de chaîne et le plus souvent une sangle sur enrouleur plutôt qu’un orin. Nota: prévoir des amarres « plutôt longues » pour l’avant, et un système de mouillage pratique pour l’arrière, qui n’implique pas de frotter chaîne et ancre sur le flanc du bateau, et permette un nettoyage rapide : la vase est abondante et tenace… Tout cela fonctionne bien tant que la direction du vent est constante, et que son intensité ne lui permet pas de passer au-dessus de l’île en retombant sur le rivage ou de contourner l’île… un vent de travers dans ces conditions d’amarrage n’est pas confortable, le bateau pouvant avoir tendance à fleureter avec les rochers auprès desquels il est amarré.
La descente du bateau s’effectue très généralement par l’avant, et de façon indispensable lors de l’amarrage. Nous avons donc aussi acquis une échelle pour ce faire, en rangeant l’ensemble de notre mouillage principal dans la baille avant.
Bien sûr, lorsque la place offerte par lieu de mouillage le permet, il est possible de s’ancrer par l’avant plus loin de la rive.
Depuis peu est disponible un livre de navigation au sein de l’archipel en anglais, très pratique. Il recense tous les « guest harbours » et un certain nombre de ports naturels. Pour les ports naturels, est jointe non seulement une description de la baie et de sa profondeur, mais aussi de son rivage et de la possibilité d’amarrer un bateau à tel ou tel rocher.
Les abris naturels sont infinis, mais certains sont plus propices, mieux protégés… et répertoriés. Ces ports naturels peuvent aussi être très fréquentés : « naturel » dans ce contexte ne signifie pas que vous serez seul dans une baie déserte… En juillet, au plus fort de la saison suédoise, certaines baies peuvent accueillir plusieurs dizaines, voire centaines de bateaux ! En revanche, dès la fin août, il est possible d’y être le roi d’un soir… Les mouillages les plus fréquentés sont équipés de toilettes (sèches car l’eau y est généralement rare), de poubelles et quelques fois d’un sauna (voir ci-dessous).
L’archipel est un espace de liberté. La plupart des îles sont privées ; la Fondation pour l’archipel, une association proche de l’Etat suédois en possède cependant une part non négligeable. La loi « Allemansrätten » permet à tout un chacun de mouiller partout, même près d’une île privée, d’y descendre à terre, d’y cueillir des baies… à condition de respecter le propriétaire (ne pas s’installer sur son ponton ou dans son jardin), et la nature.
Les ports ne sont pas gérés comme en France par des organismes publics. Il s’agit le plus souvent d’associations d’usagers, qui décident ou non d’accueillir des bateaux de passage. Mouiller dans un port qui n’est pas déclaré ouvert aux bateaux de passage peut conduire à se heurter à une grille fermant le ponton… Les « guest harbours » offrent des services très variables, et des prix en conséquence (d’environ 12 à 24 € la nuit, hors électricité et compte tenu du taux de change 2009). L’électricité constitue un supplément lorsqu’elle est disponible (ce qui est le plus fréquent). L’eau demeure une ressource rare sur les îles : il est la plupart du temps impossible d’y remplir ses réservoirs, et souvent d’y prendre une douche (collective quand ce service est fourni). Selon sa position au sein de l’archipel, un « guest harbour » peut n’être ouvert que l’été, ou être un port permanent réservant quelques places aux bateaux de passage. Il peut accueillir 10 bateaux au total ou plusieurs centaines (près de Stockholm uniquement). L’amarrage s’y fait le plus généralement le nez face au ponton et l’arrière arrimé à une bouée fournie par le port ou à l’ancre du bateau. L’arrimage à une bouée arrière est très confortable, et ne demande qu’une courte période d’acclimatation (après l’acquisition d’un crochet adapté à la situation). Il est aussi possible de trouver des « booms », rappelant l’allure de nos catways, mais de la largeur d’un demi-pied : il n’est pas possible de débarquer par le côté. Bref, il est rare de pouvoir s’amarrer à le long d’un ponton.
Naviguer dans l’archipel (et y mouiller), c’est donc aussi fleureter en permanence avec les rochers, se faufiler dans les chenaux étroits, entrer dans les mouillages parfois étroits et encombrés, « tester » le rocher auquel on souhaite s’amarrer.
C’est aussi de multiples activités liées à cette configuration particulière de navigation : mouiller quand l’envie vous prend, découvrir un café, un point de vente de poisson fumé, un restaurant ou une station service implantés en bordure d’un chenal fréquenté et s’amarrer le temps nécessaire à ses achats au ponton prévu, pouvoir se réfugier dans une baie lorsqu’un orage éclate, admirer les habitations sur les rives…
C’est enfin visiter « son » île après l’amarrage, chercher les sentiers, un point de vue, ramasser les baies, guetter l’apparition d’un cerf ou d’un daim (l’élan doit être un mythe, nous n’en avons pas vu !), se baigner : quel plaisir ! Et profiter d’un sauna mis en place par la Fondation pour l’archipel ! Pour deux euros par personnes (à condition de couper le bois mis à disposition pour alimenter la chaudière et d’aller à la fontaine indiquée à proximité chercher de l’eau douce pour verser sur les pierres placées sur la chaudière), vous disposez pendant une heure d’une maison en bois d’au moins deux pièces (le sauna lui-même, éclairé par une ou des fenêtres donnant sur la mer ou la forêt et une pièce pour se préparer), et d’un bout de plage ou de rocher de mise à l’eau pour plonger dans la Baltique : super !
Deux autres éclairages :
1 - Quelques observations sur la navigation « à la suédoise » :
- les bateaux adaptés à la navigation dans l’archipel sont plus longs, plus bas sur l’eau, et plus toilés, avec une petite voile d’avant gréée sur un rail auto lofant. Il n’est pas rare de voir des voiliers de 10 mètres avec un mat à 3 étages de barres de flèche…
- les Suédois cherchent à profiter au maximum de la lumière, et s’exposent beaucoup au soleil,
- une navigation de quelques heures par jour suffit pour changer d’environnement, avec éventuellement un arrêt pour déjeuner, puisque la ressource en mouillages est infinie (surtout par beau temps),
- la navigation en « open water » constitue un extra : de nombreux Suédois préfère l’éviter. Leurs bateaux surtoilés à faible franc bord y sont totalement inadaptés.
- En juillet, il est nécessaire de prévoir une arrivée dans un mouillage au plus tard en milieu d’après-midi pour profiter d’une « bonne » place,
- le barbecue du soir, sur le rocher auquel on est amarré est un must, après l’apéritif (qui peut commencer dès 16 h !)
- la toilette sur une île se fait généralement avant le petit déjeuner, avec un plongeon dans la Baltique depuis le pont, avec son gel douche !

2 – Comme nous avons aussi goûté à la navigation dans deux archipels finlandais, voici ci-dessous quelques différences avec l’archipel suédois.
Les points similaires sont la taille des archipels, le climat… nous avons observé cependant plus d’îles basses et nues à Åland, situé entre les terres principales de Suède et de Finlande.
Une nette différence vient du différend persistant entre la Finlande et la Russie : les relevés hydrographiques des côtes finlandaises ont été considérés comme secrets. Et les cartes vendues aujourd’hui comportent encore de larges zones non renseignées. En revanche, les zones décrites nous ont paru précises. Une autre différence vient de ce qu’il n’existe pas en Finlande l’équivalent de la loi suédoise « Allemansrätten ». La notion de propriété privée y est plus proche de la notre, et il n’est donc pas recommandé de mouiller devant une île privée. D’ailleurs, seuls les « Guest harbours » sont décrits dans la documentation disponible.
Le trafic des ferries et autres bateaux y est encore plus intense, et les chenaux que ces navires empruntent sont largement balisés.
De manière générale, le balisage laisse une empreinte beaucoup plus importante sur le paysage : la position des balises dans l’eau est renforcée par des alignements au sol ; de larges panneaux permettent de prendre des alignements…
Le paysage en souffre parfois mais la navigation est très confortable.

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